2009.06.18
Монгол Улсын шинэ Ерөнхийлөгчийн тангараг өргөх ёслолын хүндэтгэлт ажиллагааг дэлхий нийтээрээ энэхэн мөчид анхааран суугаагийн учир юу вэ? Үндэсний аюулгүй байдлын зөвлөлийн тэргүүн Ц. Элбэгдоржийн өмнө энэ зун асуултын тэмдгүүд олноороо гарч ирнэ. Эхний асуулт нь Тавантолгойн хоёр дахь шалгаруулалтын ялагчийг тодруулах ажил.
Хүмүүсийн төсөөлж байгаа шиг энэ нь дугтуй задалж, үнийн саналаар өрсөлдүүлэх ажиллагаа биш юм. Тавантолгойн нүүрсний ордыг ашиглах эрхийн төлөө өрсөлдөж буй гадаадын компаниудын төлөөлөгчидтэй Засгийн газрын Ажлын хэсэг цуврал уулзалтууд хийж байгаа ба хэлэлцээрийн төгсгөлд ялагчийг Монголын тал шууд зарлана. Ялахын тулд өрсөлдөх хүчин зүйл нь олон. Тэдний дунд туйлаас чухал нөхцөл нь төмөр замын шинэ маршрут. Төмөр замгүйгээр Тавантолгойн нүүрс баялаг хараахан биш. Тиймээс энэ өдрүүдэд Тавантолгойгоос татах төмөр замын асуудал нь монголчууд төдийгүй дэлхийн хүчирхэг улс орнуудын анхаарлын төвд оржээ. Тэр л утгаараа Ц.Элбэгдорж Ерөнхийлөгчийн байр суурь энэ зуны эхний сэдэв мөнөөс мөн.
Өнөө маргаашдаа бидний шуугиж буй Эх орны хишиг цайлгах мөнгөн эх үүсвэр бол Тавантолгойн орд газраас эхний ээлжинд жижиг шанагаар утгах угтвар ажлын тухай яриа. Уурхайн хүчин чадал эхний ээлжинд жилдээ 4 сая тонн хүрэхтэй үгүйтэй байх нөхцөлд тэнд төмөр зам хараахан шаардлагагүй. Тиймээс УИХ дахь МАХН-ын бүлэг Эх орны хишиг түгээх эх үүсвэрийг 2010 оноос бага сагаар олоод эхэлнэ хэмээн тооцоолжээ. Тэгвэл жижиг яриануудын цаана жинхэнэ том ажлууд байна. Хишиг, хувь түгээх сонгууль тойрсон яриануудаас хамаагүй чухал асуудал Тавантолгойн чанадад нуугджээ. Асуудлын учиг өчигдөр, өнөөдөр сүвлэгдсэнгүй. Хэдэн оныг дамжин Хятад, Орос, Япон, Солонгос, Америк, хожим бүр Бразил, Энэтхэг гэхчлэн “брикийн” улсуудын анхааралд өртсөн юм.
“Монголын төмөр замын сайжруулалтын асуудлыг өөртөө авахад бэлэн байна. Хариуд нь хөрөнгө оруулалтаа буцаахдаа бид байгалийн баялаг ашиглах лицензийг Монголын Засгийн газраас авах хүсэлтэй. Дараа нь лицензээ орд газрыг ашиглахаар сонгосон Оросын компанид шилжүүлэх юм. Бид Монголын Засгийн газартай хамтарсан компани байгуулах, эсвэл тэдний заасан компанитай хамтрахаар ярилцаж байгаа. Тодорхой төслөөр түүнийгээ хөрөнгө оруулалтад дамжуулсны дараа дэд бүтцэд зарцуулсан хөрөнгөө нөхөх хүртэл орлогын 25 хувийг авч болно. Виктор Вексельберг, Владимир Потанин нар намайг энэ төсөлд татсан” хэмээн “Оросын төмөр зам” нээлттэй хувьцаат нийгэмлэгийн тэргүүн В.Якунин өнгөрсөн жил Оросын хэвлэлд ярилцлага өгч байлаа. Түүний энэхүү төлөвлөгөө үе шаттай хэрэгжсээр өдгөө Монгол, Оросын хамтарсан “Дэд бүтцийн хөгжил” нэртэй компани байгуулагдаад байна. Түүнчлэн Тавантолгойгоос зүүн чиглэлд Зүүнбаян хүртэл төмөр замын шинэ шугам татах цахилгаан төлөвлөгөө цаасан дээр буужээ. Төмөр зам дээр тэгнэж буй эхний ашиг сонирхол энэ ээ.
Тэгвэл энэхүү төлөвлөгөөний ирээдүй, мөн чанар болоод төмөр замын бусад маршруттай өрсөлдөх чадварыг нягтлан харъя. Асар чухал уг асуудлын талаар Монголын олон нийт зохих ойлголттой байх учиртай.
Якунины санал болгож буй төмөр замын нийт урт 920 километр. Монголын зүүнтээг чиглэн Дорнын их талаар “тэнүүчлэн” одох мөрөөдлийн маршрут билээ. Улмаар Чойбалсан өртөөнд буухиалан, тэндээсээ Эрээнцавын хилийн боомт хүртэлх хуучин төмөр замыг ашиглана гэсэн зураглал гарсан байна. Энэ мэтээр нийт урт нь 1160 километр болох юм. Өдгөө Сүхбаатар өртөө ба Замын -Үүдийг холбож байгаа транс Монголын төмөр замаас маань урт маршрут цаасан дээр ийнхүү зурагдсан байх аж. Урт хэмээх үзүүлэлт нь өртөг гэх хүчин зүйлтэй шууд хамааралтай. Тавантолгойн коксжих нүүрсний өртөг зардлыг олон дахин нэмж буй уг маршрутын талаар Монгол Улсын Их хурал бодоогүй биш бодсон, тооцоогүй гэхгүй тооцсон. Тийм ч учраас Тавантолгойн их баялгийг зөөвөрлөх хоёрдугаар маршрут, дараагийн нөөц төлөвлөгөөнд Якунины замыг оруулсан билээ.
Харин энэ өдрүүдэд хоёрдугаар төлөвлөгөө галын шугаманд гарч хэрэгжих гээд гайхалтай сонин нөхцөл үүсгээд байна. Хойд чиглэлд алс хэтдээ төмөр зам хэрэгтэй. Гэхдээ ойрын зорилт бол урагшаа чиглэсэн төмөр замын шугам, улмаар Япон, Солонгосын зах зээлд хүрэх илүү дөт гарц хэмээн манай парламент бодлогын хувьд нэгэнт тодорхойлсон юм. Ингэхдээ нүүрсний өртөг зардал, хэрэглэх зах зээл, төмөр замын нэвтрэлт, зам байгуулах зардал гэхчлэн нарийвчилсан тооцоо судалгааг хийжээ. Монгол улсын Засгийн газрын хүсэлтээр Дэлхийн банкны шинжээчид судалгаа хийсэн ба Тавантолгойгоос даруй дөрвөн чиглэлийн маршрутаар нүүрс зөөвөрлөх харьцуулсан судалгаа гаргасан юм. Эдгээрээс хойд чиглэлд Соловьевск хүрэх зам хамгийн их өртөгтэй, харин урагшаа Гашуун сухайтын боомтоор нүүрс тээвэрлэх зам хамгийн хямд зардалтай байхаар тооцоо гарсан.
Энэ хоёр маршрутын зэргэцээ Тавантолгойоос Зүүнбаян хүртэл 380 орчим километр төмөр зам шинээр тавих, улмаар цааш нь Сайншанд-Замын -Үүдээр дамжуулан нүүрс зөөх хувилбарыг Оросын тал нөөц төлөвлөгөөнөөсөө гаргаж ирлээ. Замын нийт урт нь 683 километр. Тавантолгой-Оюутолгой-Гашуун сухайтын төмөр замын маршрут 264 километр болж байгаатай харьцуулбал хамаагүй урт шугам гэсэн үг. Өдгөө энэхүү Замын -Үүдээр дамжин урагшаа суналзах гээд байгаа шугамын хувилбар дээр оросууд хүчтэй лообийдож эхэлсэн нь уншигчдад сонин байх биз ээ. Мянга илүү километр зам цаасан дээр буулгаж санааширч сууснаас Тавантолгойг Зүүнбаянтай холбосон 380 километр замын оператор хийх нь Якунинд хамаагүй хялбар бөгөөд яваандаа тээвэрлэлттэй холбогдох бүх нөлөөг атгана гэсэн үг. Тавантолгойн нүүрс Эрээнээр нэвтэрч чадах эсэх нь, энэ маршрут дэндүү урт буюу 683 километр байгаа нь Оросын талд онцлох сонин биш байж болзошгүй. Харин баялгаасаа хувь хүлээж суугаа монголчуудад бол туйлаас сонирхолтой асуудал мөн.
Сайншандаас Замын -Үүд хүртэлх манай замыг сайжруулах зайлшгүй шаардлага бий. Ингэж байж тэр их хэмжээний нүүрсийг зөөхөд бэлэн болно. Энэ бол эхний асуудал. Дараа нь Замын -Үүд болоод Эрээний нэвтрүүлэх чадвар ямар вэ гэсэн асуулт гарна. Өнөөдөр Монголын импортыг саадгүй нэвтрүүлэх хүчин чадал нь хүрэлцэхгүй байгаа Замын -Үүдийн боомтоор нэмж жилдээ 10-25 сая тонн нүүрс зөөнө гэвэл ойрын ирээдүйдээ бүтэх ажил биш.
Чухам ийм асуудлуудыг хэлэлцэхээр Зам тээвэр, хот байгуулалтын сайд Х.Баттулга тавдугаар сарын сүүлээр БНХАУ-д айлчилсан юм. Хятадын төмөр замын удирдлагуудтай хийсэн манай сайдын хэлэлцээрийн тухай мэдээлэл хэвлэлүүдэд ерөнхий өнгө аястай туссан агаад талууд дээрх хэлэлцээрийн явцад ахицтай нааштай шийдэлд хүрч чадаагүй билээ. Учир нь Эрээний нэвтрүүлэх чадвар туйлаас муу төдийгүй энэ чиглэлээр Хятад улс нэмж ачаа тээвэрлэлт хийх хүчин чадал ханасантай холбоотой. Хэдийгээр Хятадын төмөр замыг дэлхийн хамгийн сайн зам гэж мэргэжилтнүүд дүгнэдэг боловч ачаалал нь асар их гэх үзүүлэлтээрээ мөн л дэлхийд тэргүүлдэг. Тус улсын төмөр замын тээврийн 40 хувь нь зөвхөн нүүрсний тээвэрлэлтэд зориулагддаг. Тэр тусмаа Хятадын баруун, өмнөд бүсийн аж үйлдвэржсэн, хүн ам шигүү суурьшсан төвүүдэд төмөр замаар ачаа зөөвөрлөхийн тулд тээврийн жилийн төлөвлөлтөд заавал багтах учиртай. Замын хуваарилалтаа бүтэн жилийн өмнө хийдэг гэсэн үг. Энэ төлөвлөгөөнд хятадууд эхлээд дотоодын захиалагчдаа багтаадаг. Гурав дахь этгээдийн ачаа тээврийн захиалгыг гол төлөв үндсэн төлөвлөгөөний гадуурх хуваарьт хийдэг байна. Ямар нэг шалтгаанаар тээврийн сүлжээнээс мултарчих эрсдэл бийг энэ баримт харуулна. Өөрөөр хэлбэл, Тавантолгойн нүүрсийг жинхэнэ баялаг болгохын тулд зүгээр нэг шалгаруулалт хийгээд шинэ эзэн тодруулчих тийм хялбар ажил биш. Энд тээврийн маршрут, нөхцөл нэгдүгээр хүчин зүйл болох юм. Муу нөхцөлөөр, тойруу замаар нүүрс тээвэрлэх явцад Тавантолгойн нүүрсний өрсөлдөх чадвар унасаар байна гэсэн үг. Эдгээр бэрхшээлийг Якунин ч, Хятадын төмөр замын удирдлагууд ч тооцохгүй. Энэ бол монголчуудын өөрсдөө урьдчилан харж, сэргийлэх ёстой бэрхшээлүүд.
Стратегийн орд газруудын ашиглалтын лиценз эзэмшигчийг тодруулахдаа аль нэг улсын, эсвэл аль нэгэн бүлэг хүчний эрх ашигт захируулах биш, харин эдийн засгийн эрүүл тооцоо судалгаанд үндэслэн шалгаруулахын чухлыг сануулахыг хүсч байна. Тавантолгойн нүүрсийг тээвэрлэх хэд хэдэн маршрут байж болохыг Монгол Улс парламентын түвшиндээ нэгэнт шийдсэн. Энэхүү шийдвэрт үндэслэн Европын сэргээн босголт, хөгжлийн банк, Азийн хөгжлийн банк зэрэг олон улсын байгууллага төмөр замын хувьд эдийн засгийн хамгийн үндэслэл сайтай маршрут дээр хамтран ажиллах саналаа илэрхийлсэн билээ. Тэд ирээдүйгүй төсөл дээр Монгол улстай хамтран ажиллахгүй нь тодорхой юм. Дэлхийн банкны судлаачдын өгүүлж байгаагаар Монгол улс Хятадын Төмөр замын сүлжээгээр нүүрс тээвэрлэхэд байнгын бэрхшээл учирч болзошгүй тул цаашдаа “Шенхуа” группийн мэдлийн төмөр замаар нүүрсээ тээвэрлэвэл оновчтой хэмээн зөвлөжээ. “Шенхуа” нь коксжих нүүрс олборлолтоор тэгтлээ сүрхий далайцтай ажилладаггүй учир энд ашиг сонирхлын зөрчил гарахгүй гэсэн дүгнэлт бас хийсэн байх юм. Түүнчлэн коксжих нүүрсний гол зах зээл болох Хятадын гангийн үйлдвэрүүдийн эрэлт асар их нэмэгдэж буйг тэмдэглээд, ачаа тээврийн урсгалаа дааж дийлэхгүй байгаа баруун хэсэгт бус, Хятадын төв болоод баруун хойд хэсгийн үйлдвэрүүдийг түүхий эдээр хангах тохиолдолд Тавантолгойн нүүрснээс ихээхэн ашгийг богино хугацаанд олж болохыг судалгаандаа дурджээ.
Тавантолгойн нүүрсний гол зах зээл гэгдэж байгаа Хятад улс дотооддоо ямар төлөвлөлт хийж байгааг бид бас анхааран тооцоолох ёстой юм. Хятадууд манай бодлого шийдвэр хэрхэн гарахаас үл хамааран өөрсдийн төлөвлөлтөө хэдийнэ хийсэн байна. Хятадын Төмөр замын дунд болон урт хугацааны хөгжлийн төлөвлөлт гэсэн баримт бичгийг 2004 онд боловсруулжээ. Уг төлөвлөлт ёсоор өдгөө Монгол улсын өмнөд хилийн дагуу зүүнээс барууныг холбосон Линхен төмөр замын хөндлөн шугам татах ажил ид хийгдэж байна. Тэрхүү Линхегээс Монголын хилийн Нарийн сухайт ба Гашуун сухайт хүртэл төмөр замын богино шугамууд татах төлөвлөгөөгөө газрын зураг дээр тод зураасаар тэмдэглэжээ. Энэ тухай Дэлхийн банкны Зөвлөх Ричард Баллок бүр өнгөрсөн намар манай яам, агентлагийн мэргэжилтнүүдэд танилцуулж байлаа. Өөрөөр хэлбэл, Тавантолгойн нүүрсийг хамгийн богино хугацаанд эргэлтэд оруулах, цаашлаад Япон, БНСУ-ын зах зээлд нэвтрүүлэх хамгийн оновчтой гарцыг Гашуун сухайтын боомт хэмээн Р.Баллок онцолсон юм.
Тавантолгойгоос Зүүнбаян тийшх төмөр замын хувьд энд техник-эдийн засгийн үндэслэл хийгдээгүй байна. Хийхийн тулд дахин нэг жил хэртэй хугацаа шаардлагатай, мөн шугамыг байгуулахад оросууд тусална гэх ерөнхий яриатай, цаашид уг зам өртөөлөх транс Монголын замд шинэчлэл зайлшгүй хийх хэрэгцээтэй, хилийн нэвтрэх боомт нь одоо ачааллаа дийлэхгүй байгаа гэхчлэн тааруу хувилбар юм. Гэхдээ яг энэ хувилбар дээр Оросын тал ханцуй шамлаж эхлээд байна. Зүүнбаянгаар дамжуулан төмөр зам татна хэмээх яриа төдий байгаа уг хувилбараар судалгаа хийж үзэхэд Тавантолгойн нэг тонн коксжих нүүрсний өртөг Замын -Үүдээс Тянжин боомтод ирэхэд 55 ам. доллар болох тооцоо гарчээ. Тэгвэл Гашуун сухайтаас Тянжин хүртэл нүүрс тээвэрлэх зардал нэг тонн нь 44 ам. доллар орчим болох харьцуулсан судалгаа байна. Ганцхан тоннын хооронд гарч буй 10 ам. долларын зөрүү гэдэг зах зээлд өрсөлдөх маш том хүчин зүйл юм.
Бусад маршрутын хувьд Чойбалсангаар дамжуулан хойд чиглэлд нүүрс тээвэрлэх зардал тонн нь 81 ам. доллар болно гэсэн судалгааг Дэлхийн банкны мэргэжилтнүүд хийжээ. Тиймээс хойд чиглэлийн замыг одоохондоо Япон, БНСУ-ын эрчмийн зах зээлтэй холбогдох ирээдүйн төлөвлөлтөд зориулан хадгалах нөөц маршрут гэж харахаас өөр аргагүй байна.
Тавантолгойн коксжих нүүрсийг тээвэрлэх гурван маршрутын талаар дээр товч дурдлаа. Хоёр нь оросуудын сонирхож буй, нөгөө нь Европын сэргээн босголт, хөгжлийн банк, Германы Дойче Банн концерн зэрэг дэмжиж, анхны хөрөнгө оруулалт хийгдээд байгаа Гашуун сухайтын чиглэлийн зам. Уг төмөр замын ажилд Монголын үндэсний компаниудын хамтарсан баг нэг талын оролцогч байгаагаараа онцлог юм. Тэгвэл төмөр замын дөрөвдүгээр маршрутыг Хятадын тал илүүтэй дэмжиж байгаа. Энэ нь Нарийн сухайт-Шивээ Хүрэнгийн боомтоор дамжуулан Хятад улсын төмөр замын Линхе шугаманд холбогдох маршрут. Уг чиглэлийг Хятад улс төв ба баруун хойд хэсгийнхээ эрчмийн хэрэглээнд ирээдүйтэй гэж төсөөлж байгаа бололтой. Ерөөс тус улсын гангийн үйлдвэрлэл төвийн нягтрал ихтэй бүсээсээ хойд нутгууд руугаа аажмаар шилжиж байна. Жилдээ 900.000 тонноос бага хэмжээтэй нүүрс олборлодог жижиг уурхайнуудыг хаах арга хэмжээ авч эхэлсэн нь байгаль хамгаалах арга хэмжээ төдийгүй томоохон хэмжээний үйлдвэрлэлийг дэмжих Хятад улсын бодлоготой нь холбоотой.
Нүүрсээ жинхэнэ баялаг болгох учиртай илүү нарийн деталь ажлууд ийнхүү эхлээд байна. Улс төрийн бус, эдийн засгийн эрүүл тооцоо шаардсан үедээ асуудал шилжлээ. Төмөр замын маршрутыг нэг хоёр хүний, аль нэг улсын авангард төлөвлөгөөний дагуу бус, эрүүл энгийн тооцоонд суурилан харах цаг ирэв.
Монголчууд бид өвгөөс үлдээсэн нүнжигтэй бүхнээ зарж худалдах зах зээлийн замд шилжин оржээ. Буян заяагаа түшсээр явъя гэвэл байгаа баялгаа ирээдүйд эргэн бидэнд орж ирэх ухаалаг хувилбарт зарцуулах ёстой юм. Том шийдлүүд хүлээсэн халуухан зун айлсжээ.